印度汽车，载不动印度野心

归途

国际车企都希望搭上印度消费市场崛起的快车；印度政府不甘将市场拱手让人，既希望吸引外资又希望国货自强；短期内，印度尚难成为全球汽车业的代工厂和技术策源地

高速公路上，车流排起长龙。“是不是有牛上了高速，车跟在后面排队绕行？”徐波摇下车窗向远处眺望，只看见前方一根杆子横在路中间，车主挨个开门下车，去路边的桌子上交钱才能通行。在地图上，这里被标记为收费站。


而立之年的徐波在印度做软件开发生意，有几十名印度雇员。经常在印度各地出差的他，并不喜欢驾车，因为拥堵、路况差：减速带像个小土包，哪怕在孟买豪华商业区博万（Powai），跑车也经常被刮花底盘。谈及印度交通，很多人脑海中想到的场景就是：没有后视镜的小车，堵在人流混杂的路口。


印度汽车工业已非吴下阿蒙，凭借2021年全年逾300万辆的销量，已经成为全球第四大汽车消费国。考虑到当地人口基数大、人口结构年轻化、私有企业多，伴随城市化进程加速，买车、换车将促使这一市场急速增长。


印度汽车业的发展，隐隐有中国昔日的影子。20世纪80年代，中国把握机遇，引入外资合作办厂，用市场换技术，不但引入了整套生产工艺、管理流程，还将汽车生产整套供应链带进门，最终成为全球汽车工业的重要制造基地。而今，抓住了电动化和智能网联颠覆传统燃油车核心技术的优势，在新时期重新定义汽车。


“在印度制造，在印度销售，以及从印度出口”，在汽车自主化生产研发路上苦苦挣扎了几十年，不甘心只成为万国牌汽车的跑马场，印度政府有意效仿中国汽车工业的发展路径。


一方面，印度政府给出了一揽子产业政策，有意吸引外资、扶持本土汽车产业链条；另一方面，印度政府在纠结，既希望产业快速发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥国内市场。作为汽车工业中的后来者，印度要兼顾这两个目标很艰难。


特斯拉与印度的数年纠葛即是典例，印度政府既希望这个全球最知名的电动车品牌前来建厂，但不肯在高昂的关税问题上松口，谈判数年后，特斯拉进印度依然遥遥无期。


对于各方而言，印度蓬勃发展的汽车市场均是未来可期，但在这片关税沉重、本土制造情绪浓厚的南亚大陆上，前路尚有许多未知。

卖车全球第四多，汽车是社会地位的象征

“印度汽车没有后视镜”，这是中文互联网界的一则传言：由于印度的马路上行人、车辆拥挤，汽车的后视镜很容易被蹭掉。因此，后视镜属于选装配置。


这一传言是典型的以偏概全。印度确有汽车不带后视镜，但并非普遍现象。在德留学的印度籍学生比约什（Piyush）直接告诉出行一客（ID:carcaijing）说这是谣言，并揶揄道：“就算三轮车也有后视镜。”


车况差、超载多、公路体系不发达……这些标签容易遮掩一个事实：印度汽车内需极其旺盛，全球车企均有意分一杯羹。


2021年，印度汽车销量达308.3万辆，仅次于中国、美国和日本，成为第四大汽车消费市场（以国别计算），比第五名的德国还多卖了40万辆。

有趣的是，与其他国家不同，印度在统计本国汽车销量时，往往会将两轮车、三轮车一并计入。比如印度汽车制造商协会（SIAM）的数据显示，印度2021-2022财年累计销售汽车（实为机动车）1751.35万辆，其中两轮车1346.64万辆、乘用车306.94万辆、商用车71.65万辆。


两轮车是印度“汽车”市场的绝对主宰，印度方面统计显示，印度是全球最大的两轮车和三轮车生产国。

受制于狭窄的马路和汽车高昂的价格，比约什家最初在2008年购入一辆踏板车，2018年才有了第一辆真正的汽车。“这里的道路窄，而且目前汽油价格很高，穷人很难负担得起汽车。”印度网友Purbuoy这样对出行一客（ID:carcaijing）说道。


拥有一辆属于自己的车，是很有面子的事儿。大多数印度家庭会把“拥有一辆车”视作人生理想，找到好工作、有了家庭，就会努力买车。


2021年，印度人均国民收入约为1.056万美元，换算为81.99万卢比，差不多半年到一年的收入，可以买下一辆国内最畅销的小型两厢掀背车。


在汽车销售店经常能够看到，准车主带着各路亲戚齐聚一堂挑选；交车到家后，往往也会举办各种本地仪式。这一形式被叫作Puja，印度人在乔迁新居、装修房子、买新车等时，都会请个印度教师傅前来开光，在中年及以上群体中至今颇为盛行。


“在我的家乡瓦拉纳西（Varanasi），买车意味着社会地位和生活品质，大概有八成的人把汽车当成社会地位的象征，两成的人当成通勤工具。”比约什说道。在不考虑价格的情况下，他想买一辆宝马，“其实是不是国产不重要，主要还是希望舒适”。他还说，印度人并不会把“支持国产车”视作一种爱国的义务。

很像21世纪初的中国，小车开始走下神坛

寡头垄断、铃木独大、微车乐园，有券商如此概括印度车市。


印度乘用车市场是典型的寡头垄断市场，前五大车企的市占率高达87%，前十大车企市占率接近100%。马鲁蒂铃木就占据了印度乘用车市场的半壁江山。


2021年，马鲁蒂铃木以136.47万辆的压倒性优势成为印度的销量冠军，八款车型进入销量榜前十，更包揽销量前三：Wagon R（17.5万辆）、Swift（17.2万辆）和Baleno（16.6万辆），都是小型两厢掀背车，价格在50.4万卢比到90.3万卢比（相当于4.3万元至7.8万元人民币）。


“价格买得起、售后有保障，洗车、修发动机都方便。”印度网友Purbuoy如此解释马鲁蒂铃木风靡印度的原因。


以企业销量排名，在马鲁蒂铃木后面的是韩国品牌现代（50.5万辆）和印度本土品牌塔塔（33.11万辆），起亚以18.15万辆的销量位居第五，来自中国的MG（4.02万辆）位居第九。其中印度自主品牌乘用车还相当少，年销量过万的只有马恒达和塔塔集团。


过去几十年里，印度都是小车一马当先。销量前十的车型中，一半以上是A0级车型。如今，这一情况正在生变。

类似中国的21世纪初，全球车企纷纷来到中国合资建厂，中国基础设施投入屡创新高，城市化进程加快，消费者的口袋逐渐丰腴，汽车和房子成为生活所需，对品质的需求逐渐升级。当初的微型车霸主奥拓、夏利逐渐衰落，中大型车和SUV逐渐崛起。


这一场景正在印度再现。过去十年，“印度消费者对SUV车型青睐有加，而不再是小型掀背车和轿车”。惠誉评级亚太区企业评级董事斯奈迪普·波哈拉（Snehdeep Bohra）告诉出行一客（ID:carcaijing），SUV拥有更大的空间和更强的道路适应性。


数据显示，SUV在整体汽车市场销售中的占比从2021财年的不到5%增加至2022财年的49%。其中，紧凑型和中SUV在2022财年以近38%的销售份额继续主导印度汽车市场。


波哈拉补充称，虽然省油和售后仍是选车的重心，但印度汽车消费市场已经升级，高收入群体和置换车主的比重逐渐增加。


“微型汽车消费市场正逐渐萎缩，难以引起众多整车厂的兴趣。”IHS Markit（埃信华迈）印度汽车市场副总监普尼特·古普塔（Puneet Gupta）告诉出行一客（ID:carcaijing），受新冠肺炎疫情肆虐及俄乌冲突的影响，印度中低收入群体的工作不再稳定，被迫消耗储蓄。同时，受原料价格、芯片短缺等因素影响，车价上涨了三成，动摇了这些价格敏感人群的消费信心。


古普塔预测，B级和C级汽车未来将占据印度汽车消费大半市场。在大型汽车和SUV 税负高昂的情况下，豪华汽车销量仅占整个汽车市场的1%左右。中期而言，预计豪车市场将从2021年的2.7万辆增长到2025年的4.5万辆左右，但仍占汽车市场总量的1%左右。

铃木传道，印度苦寻自主造车路

不同于中国自主品牌的百花齐放，印度自主品牌还相当少，年销量过万的只有马恒达和塔塔集团两家。


“当年，我开大使牌轿车上街，别人都自动给我让路。”家住新德里的政府雇员拉杰库马尔（Rajkumar）回忆道，当城里的警察看到由红“樱桃”车顶灯护卫的白色“印度斯坦大使”时，都会拦下其他车辆为其让路。


1942年，第一家本土汽车公司印度斯坦汽车公司（Hindustan Motors）正式成立，紧接着Premier、Mahindra & Mahindra（马恒达汽车）和Tata Motors（塔塔汽车）也纷纷建立。


这款仿照英国著名的莫里斯·牛津老爷车，由印度斯坦打造的“印度斯坦大使”被视作权力的象征。不同军种和官衔的领导人各有不同颜色的“印度斯坦大使”车队。


印度独立后曾长期宣称奉行社会主义和贸易保护主义，而国产的大使车也就成了那个年代的标志性象征之一。不过，由于年代久远，市场份额逐渐减少。2017年2月，法国汽车制造商标致集团（现为Stellantis公司）出价8亿卢布，收购了这款车型。


塔塔汽车如今是印度最大的综合性汽车公司、商用车生产商，借助1954年与德国戴姆勒的合作，至今在印度商用车市场占有巨大的市场份额。

塔塔最为外界所知的，当属收购英国品牌捷豹路虎一举。2008年3月，印度塔塔集团出资23亿美元，从福特汽车公司手中购得捷豹和路虎两大品牌，成为英国豪华品牌的新主人，吸引全球目光。


印度一直渴望打造本土汽车工业，但过程曲折。


1947年，印度宣告独立，印度政府和私营部门开始建立本国汽车零部件制造业。为了保护本土汽车工业，1952年，政府成立了首个关税委员会。找不到印度合作伙伴的公司决定迁出印度，这给了本土企业成长的空间，不过新增的繁文缛节也拖缓了汽车产业的发展速度。


1971年，马鲁蒂汽车正式成立，时任印度总理英迪拉·甘地（Indira Priyadarshini Gandhi）的小儿子、25岁的桑贾伊·甘地（Sanjay Gandhi）成为创始人兼公司总经理。


拥有飞行执照、曾在劳斯莱斯工厂做过学徒的他，一直想打造一款纯粹的印度产汽车。在原型车不达标准后，也曾试图和大众、本田合作，苦于对方没有合适导入印度的车型，暂且作罢。由于对内管制、对外封闭，印度汽车产业发展缓慢，到1980年轿车的年产量仅为30989辆。


1980年6月，桑贾伊坠机逝世，其母英迪拉·甘地再度上台就任总理，为马鲁蒂寻找合作伙伴。恰逢铃木公司员工出差巴基斯坦，从报纸得知这一消息，急传消息回日本总部。铃木瞅准印度拿出了压箱底的技术，最终铃木和印度政府在1982年成立合资公司马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki，当时名为Maruti Udyog）。


新兴的中产阶级需要私家车，基建不佳的城市道路需要小车。就这样，基于奥拓车型打造的马鲁蒂800打开了印度市场，特点是原厂空调、掀背车设计、发动机功率高、燃油经济性好、易于维修。据印度媒体报道，在新德里发布时，马鲁蒂800当时的售价为5.25万卢比。1983年12月14日，这款“人民的小汽车”交付上市两个月，订单突破10万辆，市场份额最高时达76%。


马鲁蒂铃木迄今仍是印度最大的汽车制造商。在业界看来，日方合作伙伴铃木给予印度汽车工业极大的帮助。

英迪拉·甘地曾说过：“铃木把日本的劳动文化移植到了印度。”2007年，为庆祝印度脱离英国统治独立60周年纪念日，《印度时报》推出了一个纪念专题，选取100位“今日印度的缔造者”，时任铃木公司董事会会长兼首席执行官铃木修位列其中。

汽车是印度制造的重要一环

“2030年，路上开的都要是电动车。” 2017年，当时任印度能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）、印度交通部长加德卡里（Nitin Gadkari）接连对外喊出印度电动车计划时，产业界瞠目结舌。


当时，印度政府出台《国家电动汽车任务计划》，提出2020年每年销售电动汽车600万-700万辆。

就在印度许下如此宏愿的时刻，美国刚刚退出《巴黎气候协定》，随后印度总理纳伦德拉·达摩达尔达斯·莫迪（Narendra Damodardas Modi）在社交媒体上发文称，自己的国家将“超越”该协定。即便当时的纯电动汽车还面临不少争议和挑战：脱离政府补贴后，消费者还买吗？电池太贵、充电设施匮乏，电动车推广困难。全球不少头部车企，也还是走一步看一步，试水性地投产电动汽车测试市场反应。


印度的雄心，吸引了特斯拉的关注。彼时，特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）就曾在社交媒体称：希望在2017年夏天（进军印度市场）。


趁着汽车电动化浪潮、传统技术革新换代之际，印度想提振本土汽车产业链地位。尽管印度是全球最大的汽车市场之一，不过，在全球的产业分工链条上，印度汽车业的不可替代性仍比较孱弱。全球顶级汽车制造商的业务并没有在这里广泛铺开。


即便许多全球主流的汽车制造商也从印度出口汽车，但出口量很小，仅为总产量的15%左右。印度汽车零部件制造商有30%的产品出口海外市场，但在全球汽车零部件贸易总额中尚不足一成。


“这么小的规模，难以产生协同效应。” 波哈拉告诉出行一客（ID:carcaijing），缺乏生产全套汽车零部件的能力，基础设施不足也是制约印度汽车业发展的重要因素。


印度有很长的路要走。中欧国际工商学院供应链与服务创新中心研究员王良告诉出行一客（ID:carcaijing），高端制造业不仅需要投资建现代化工厂，背后需要整个供应链体系的支撑，从基础设施、专业化的产业工人、供应商网络到各类生产性服务都要跟得上，这样才能形成可靠的交付能力。


王良补充称，适合去印度的还是非供应链密集型产业，比如供应链条较短、不需要很多上下游配套和工业服务网络就能完成交付的产业。


汽车业是塑造“印度制造”的重要一环，印度政府希望借此提升制造业的技术水平，增强出口竞争力，解决国内就业问题。“印度制造”计划于2014年9月启动，旨在使印度成为制造、设计和创新的中心，强调本土生产。


“印度将在未来几年成为世界第一的汽车制造中心。”自2021年以来，Nitin Gadkari多次宣言称，“印度汽车行业现在的营业额为65亿卢比，未来五年可能会升至150亿卢比。该行业为中央和各州贡献了最大比例的商品及服务税，并为4.5亿人提供了就业机会。未来几年，这个行业将增加2000万个工作岗位。”


汽车制造工业对印度经济贡献甚大。2022年3月，现已担任印度工商部长的皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）在汽车零部件制造商协会的活动上表示：汽车工业价值超过1000亿美元，占印度国内生产总值（GDP）的2.3%（中国的这一数字约为10%）。


政府希望借助产业政策重构印度汽车产业链：汽车行业的制造业领域推进制造业促进计划（PLI）的激励规模高达35亿美元，政府拿出高达18%的财政激励措施用此扶持本土汽车工业，目前共有95家企业获批汽车PLI 计划。


波哈拉认为，PLI吸引的企业能够帮助印度补足这一短板，扩大印度在全球汽车贸易中的市场份额。


印度汽车产业链希望升级革新，产业政策是催化剂，强大的本土消费需求则是基本盘。


“当前的印度像极了21世纪初期的中国，我们希望在这里复刻当初的成功。”一位在印度汽车零部件行业的高管告诉出行一客（ID:carcaijing），随着印度城镇化率的进一步提高，印度的中产阶级规模有望迅速扩大，买车的人会越来越多。

印度居民的钱袋子正在变鼓，爱花钱、消费者群体年轻。印度国内消费在GDP中占比超过60%，消费者的平均年龄仅有28岁。国际货币基金组织预测，到2030年，印度人口的城镇化率将达到40%，城镇人口的人均收入将达到每年4700美元（约合人民币31500元），较当前增长一倍多。


多家分析机构认为，印度将成为亚太地区增长最快的汽车消费市场之一。LMC Automotive预计印度未来七年的轻型汽车销售额将以5%的复合年增长率增长。“我们预计2022年印度汽车消费同比增幅超过10%，”古普塔告诉出行一客（ID:carcaijing）。


消费者确实对电动车感兴趣。谈及最受欢迎的车型，住在印度浦那的网友Shredder认为是塔塔旗下的新能源汽车Nexon Ev。不过，他也对出行一客（ID:carcaijing）坦言，新能源汽车充电仍颇为不便。“目前印度的公共充电站尚未普及，主要还是在家充电。如果只是每天通勤或周末偶尔旅行，在家充电就足够了。但如果要到更远的地方或需要开一整天车，就会有充电的问题。”


包括充电设施不足在内的多种因素，导致新能源汽车的普及率，没有达到印度政府的预期。


2018年6月，印度国有能源效率服务公司（EESL， Energy Efficiency Services Ltd），宣布拟在2019年3月前，推广1万辆电动汽车。这一拟为公务人员采购电动汽车的计划延迟了近一年，原因是各地方政府建设充电设施的动作过于迟缓。


基于现实情况，2018年莫迪政府修订了电动车推广的目标：到2030年，让30%以上的车辆电动化。


这一波折并没有阻碍印度建设电动汽车产业的信心。


截至目前，印度电动汽车的销量占比很小，但增速很快。电动汽车在印度仅占汽车总销量的1%。印度交通部数据显示，与2019-2020财年相比，印度在2020-2021财年里，电动两轮车销售增长了422%，电动三轮车销售增长75%，电动汽车销售增长230%，从4695辆增至15860辆。


“电气化在印度还处于起步阶段。印度将分阶段实现电气化，第一阶段将看到两轮车和三轮车起飞，下一阶段是电动汽车。”古普塔对《财经》记者预测称，到2030年，电动汽车在汽车中的渗透率将达到22%，到2040年将达到40%。


对此，业内也有不同声音。今年4月，马鲁蒂铃木社长竹内寿志在接受采访时预测，针对纯电动汽车在印度汽车总销量中所占的比例，“到2030年将达到8%-10％”，显著低于印度政府目标。

居高不下的关税阻碍了明星链主

与印度野心勃勃的电动车计划不符的是，明星车企落户印度难产。


历经长达六年的拉锯谈判，特斯拉依旧未能进入印度市场，关键高管被曝已离职。


资料显示，曼努杰·库拉纳（Manuj Khurana）去年3月入职特斯拉，担任印度地区政策和业务发展主管。在过去一年时间内，曼努杰·库拉纳尝试说服印度当局将特斯拉进口车型的关税由100%下降至40%。媒体报道称，在特斯拉与印度方面未能就特斯拉进入印度市场达成共识之后，他选择辞职。


依照经验来看，印度需要有堪称“链主”的明星企业，参与汽车全球化产研分工，这样才能有效地建立整套可持续发展的汽车产业链。


特斯拉能带来的不仅是销量，更因数字化生产能力以及强大的供应链带动能力，被视作电动汽车产业链的链主。特斯拉在中国上海建厂后，已经成为促动中国电动汽车行业健康发展的一条鲶鱼。

特斯拉与印度政府暗送秋波多年，马斯克还多次在社交媒体上喊话，有意进军印度。但双方一直纠结于市场准入门槛和建厂问题：印度政府希望特斯拉从一开始就在当地生产汽车，中国制造的特斯拉汽车出口到印度是不可接受的；而马斯克希望先降低汽车进口关税，用进口车试水印度市场，随后考虑在本地生产。


当前，印度对进口电动汽车征收高额进口关税，印度市场目前4万美元以下的汽车进口税率为60%，4万美元以上的汽车税率为100%。特斯拉所有车型的售价基本都高于4万美元，这意味着印度消费者将花两辆车的钱买一辆特斯拉汽车。


虽然Nitin Gadkari多次对外放话，他对特斯拉的要求是，“在印度制造，在印度销售，以及从印度出口”，并称印度政府会为特拉斯进入印度提供尽可能的帮助。在外界看来，他的表态延续了政府的“印度制造”主张，同时迎合民众情绪，但由于印度并没有在进口关税上松口，此番言论见效不大。


中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪对出行一客（ID:carcaijing）分析称，印度市场对西方资本的吸引力在上升，这毋庸置疑。资本最看重的还是市场增长潜力和利润率，至于熟练劳动力和制度环境等，都是可以培养和改变的。“而且莫迪政府也认识到发展市场和产业的重要性，因此不遗余力地去推动本国营商环境的改善，这一趋势很明显。”


印度对进口电动车征收高额关税，早已进入规模化生产、车型丰富、价格极具竞争力的外国车被关税挡在国门外，而国内生产的混合动力和纯电动车价格又一直居高不下。2020年，印度市场上电动汽车均价约为每辆130万卢比（约合1.6万美元），而经济型燃油车的价格平均只有约50万卢比（约合0.6万美元）。


多次要求降低关税的拉锯未果，马斯克言辞也愈发激烈。2022年5月，他在回复网友关于印度建厂的留言时表示，不可能在不被允许卖车的地方建造工厂。


印度还限制进口车数量。今年6月，大众印度乘用车部门品牌总监古普塔（Ashish Gupta）曾对媒体表示，计划明年在印度“限量”销售其首款电动汽车ID.4 SUV，因为印度政府只允许汽车制造商进口2500辆乘用车。


降低进口税会影响印度工业发展，这一理念已经显得陈旧。保护主义不能使本国工业获得国际竞争力，事实上，较低的关税可以促进印度小型车出口到欧洲市场。


“印度既想快速推进新能源车产业的发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。但作为汽车工业中相对的后来者，印度要兼顾这两个目标很是艰难。”刘小雪如是说。


正因印度汽车市场自有一套运行规则，近年不少汽车巨头先后败走印度。


过去十年累计亏了20亿美元后，2021年9月，福特汽车决定停止在印度生产汽车。更早前，通用悉数转卖了自己的印度工厂。丰田汽车在2020年表示，由于高税收，丰田将停止在印度扩展业务。

根据印度汽车经销商协会联合会的数据，在停止本地生产前，在印度布局了30年的福特汽车市场份额已滑落到1.4%。丰田的市占率也不到5%，在印度市场的存在感较弱。


福特关闭其在印度工厂的决定，无疑是对莫迪总理“印度制造”倡议的一大打击。莫迪领导的印度人民党发言人阿加瓦尔（Gopal Krishna Agarwal）抨击称：“福特选择的产品不适合印度的条件，售后服务也很差，其他汽车制造商表现良好，整体行业增长令人满意。”


不只是进口关税，多年来，汽车企业一直在游说印度政府降低GST税率，称此举有助于促进销量提升。


印度对机动车（包括汽车、摩托车和卡车）所征收的联邦商品和服务税（GST）高达28%。此外，各邦还会征收其他税。汽车企业高管表示，如此高的税率导致大部分印度消费者无力购买汽车，特别是在原材料价格高涨，以及为满足更严格的安全和排放规则而进行的升级进一步推高了价格的背景下。


除了税，复杂的行政审批，也阻碍了印度经济的创新活力。“在印度，成功的企业家并不是进行技术和组织创新的企业家，而是获得最大量许可证的企业家。”中国财政科学研究院应用经济学博士后盘和林表示，在经济学上有一个专门的名词就是“印度病”，专指事事都要经过左审右批，制度成本高了，那么用于经济发展的资源就少了。


据媒体报道，近几个月，特斯拉一直在寻找楼栋，以便在印度的主要城市新德里、孟买和班加罗尔开设展厅和服务中心，但现在这一计划将搁置。


同时，特斯拉将销售重心转向东南亚市场。日前，特斯拉在泰国成立一家公司，注册资本300万泰铢，经营范围包括销售电动汽车、储能系统和太阳能产品。5月初，印度尼西亚总统在美国得克萨斯州拜访了马斯克，当地媒体随后暗示双方正在进行特斯拉在印尼建厂的谈判。


印度要想大力发展本土制造，要么需要一个巨大且利润丰厚的国内市场，要么需要有利于出口的政策。让全球最爱的电动车制造商吃闭门羹可不是什么好主意。“印度不愿在贸易壁垒上妥协是短视的。”一位业内分析人士对出行一客（ID:carcaijing）直言不讳，“特斯拉也许会和印度越来越远，但印度只能怪自己。”

开放公平才有望搭上升级窗口

传统汽车时代，发动机、变速箱、底盘被视作“三大件”，核心技术大多在欧美传统汽车强国手中，伴随汽车的电气化和智能网联化，汽车的核心技术逐渐转移。中国就抓住了这一换道超车的机会，成为全球在电气化、车联网、自动驾驶等多领域的技术策源地。


引入外资，用好外资，发展本土产业，提供高品质产品，本是一种双赢。印度需要打开格局，把握住外资青睐的机遇窗口。在2021-2022财年，印度的外国直接投资进一步增长到835.7亿美元，最受外国投资者欢迎的领域为计算机软件和硬件、服务业以及汽车制造。


中国国家主席习近平曾强调，中国的发展是世界的机遇，中国是经济全球化的受益者，更是贡献者。


近几年印度向南亚市场年均出口约65万辆，不少中资车企有意在印度建立桥头堡，进军南亚市场。


早在2007年3月，比亚迪就在印度金奈市成立比亚迪印度有限公司，并在新德里设有办事处，下设两个厂区，累计投资2亿美元，订单数量已超过1500台，纯电动大巴已经开上印度街头。


比亚迪相关人士向出行一客（ID:carcaijing）表示，将继续推广多元化的绿色交通解决方案，并深度调研本地化需求，配合印度当地市场特点，提供纯电动三轮车等针对印度市场的定制化产品。


2017年初，上汽集团宣布投资32.75亿元人民币，收购并改造通用汽车在印度的Halol工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，并投放上汽自主品牌MG（名爵）汽车。

2019年6月27日，MG Hector公开露面，这是印度首款互联网汽车，搭载了上汽自主开发的i-Smart智能行车系统。上市三个月后，Halol工厂收到了3.1万张订单，其中7000辆新车已交付。时至今日，MG Hector依然是MG在印度最热销的产品。


“印度汽车制造的技工底子不错。”一位身在印度的汽车从业者告诉出行一客（ID:carcaijing），由于长期给本土、合资品牌做配套生产，印度汽车工人的技术水平不错，甚至优于附近的其他发展中国家。


近年来，中国和印度的地缘政治之争有加剧态势，中国车企在印度的拓展计划并非一帆风顺。长城汽车收购印度工厂持续了两年时间，却始终没有结果，相关核心团队接连离职。


长城汽车内部人士对出行一客（ID:carcaijing）坦承：“印度项目现在已经是暂停的状态，之前派往印度的工作人员已大部分调往长城汽车在巴西的项目。”


2020年1月长城汽车与通用汽车达成协议，计划以10亿美元收购通用在印度浦那（Pune）邦的塔里冈工厂，以在当地生产包括哈弗在内的长城汽车旗下品牌产品。双方计划于2021年底完成收购。


审批迟迟没有下文。今年6月，据印度《经济时报》报道，通用汽车开始寻找其他买家。知情人士表示，通用汽车印度公司和长城汽车之间出售Talegaon工厂的条款清单协议将于6月30日到期，并且不太可能延长。


这背后是自2020年3月开始，莫迪政府正式推出了“对华产业替代”政策，其意在于抓住美国和西方国家对中国日益增长的安全焦虑，借助美国主导的“印太战略”框架，在全球新兴产业和制造业领域为印度谋求一席之地。


整个2021年里，莫迪政府先后13次扩充PLI计划，其涵盖的产业范围与自中国进口的产品存在高度重叠。有统计显示，在印度自中国进口的650亿美元产品中，PLI计划覆盖了其中395亿美元的产品，占比超过60%。有观点认为，印度将凭借低廉的人工成本及政府相应补贴，挖角中国制造业。


“哪里有规模，哪里有发展潜力，我相信相关产业链会蜂拥而至。”上汽集团印度公司副总经理唐稳生认为，产业链是否转移，归根到底要看这个市场有没有吸引力。他对出行一客（ID:carcaijing）解释称，越涉及一些核心的高技术东西，它的全球化属性越强，就是在这里做跟在那里做没什么区别，那就看本地的市场规模和吸引力有多大了。


一位国内头部车企的研究院院长在接受出行一客（ID:carcaijing）采访时则表示，印度挖中国汽车业墙脚很难。中国汽车产业的综合效率不仅包括某些点上的技术优势，更重要的是产业链的整体成熟度，受影响的范围不大。


印度发展汽车工业应发挥自有优势。“这不仅是要与其他国家竞争，还要走可持续发展的路，为后代留下可以引以为豪的遗产。”古普塔告诉出行一客（ID:carcaijing），印度的节俭创新模式（降低商品及其生产的复杂性和成本，比如去除耐用品如汽车的非必要特征，以便在发展中国家销售）颇有成效，又有庞大的人才队伍，可以出口服务和商品，改变游戏规则。


技术实用、价格亲民历来都是中国产品的国际竞争力所在，这对于对价格敏感的印度市场也许最为适合。刘小雪认为，但现在，印度用关税和非关税壁垒限制来自中国的进口，用漫长的政审程序来拖住中国企业投资印度的步伐。


不可否认，风口上的印度电动车行业一定会起飞，但目前中国拥有从新能源车研发、生产、维护到充电基础设施研发与建设的一整套生态系统，意图与中国“脱钩”会加大它起飞的难度。


印度需要减少有意制造的沟壑，广纳各方资源，以市场换技术。同时，印度有潜力做更高附加值的研发工作。罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉出行一客（ID:carcaijing），拥有大量说英语的IT和工程领域专业人士是印度在这方面的优势，有助于把握住未来车辆互联水平提升的大趋势。


总的来看，坐拥巨大市场潜力的印度，尚缺乏享誉全球、掌握未来核心科技的特大型车企，从而拉动汽车产业链整体升级。只有保持开放、高效吸引外资进驻，用市场换技术，把握汽车智能化的关键期，用足自己的软件研发优势，印度才有望把握住汽车产业格局巨变，得到自己新的增长空间。

来源 出行一客